Edição Digital Abril
Quando a BMW lançou a S 1000R, em 2014, seguiu a corrente vigente de adaptar a desportiva de topo a uma utilização menos radical, modificando o comportamento ciclístico e amaciando o motor. Três anos depois foi ligeiramente retocada, mas esse estado de espírito foi agora “revisto em alta”. Seguramente que a pose foi adoçada e cria a dúvida, mas a alma é a mesma! Afastem-se!
Na BMW as designações são muito mais do que um código. Da histórica série R à distinta série K, passando pela GS, R, F, G, C e HP, todas elas ocupam, no nosso imaginário, um espaço único e repleto de referências. A mais recente adopta a designação M e a escolha não é leviana, significa que nasceu no departamento Motorsport!
Naked ou Roadster ?
Uma naked é uma moto despida de carenagens, que pode
ser mais ou menos desportiva dependendo de onde provém
ou para onde vai. Na realidade sabe sempre a menos,
apesar de não necessitar de mais. Já uma roadster está associada
a um conversão “cool” tendo como base um modelo
desportivo. Para não se afastar demasiado daquilo
que realmente é e de onde veio, a BMW decidiu classificá-
la como Hyper Roadster. A tradução para português
é qualquer coisa como um “pedaço de mau caminho”! É
impossível olhar para ela e não nascerem imediatamente
ideias reprováveis.
Não obstante incorporar alguns dos elementos visuais
da S1000RR, nomeadamente o depósito e toda a secção
traseira, a redução ao mínimo necessário para vencer a
resistência aerodinâmica permite-lhe exibir parte substancial
do motor e o complexo sistema de escape. A frente
é larga, num V pronunciado, acentuado pelas asas que
lhe foram adicionadas. É imponente e simultaneamente
elegante, recheada de detalhes técnicos destinados a serem
apreciados por quem sabe aquilo que tem.
BMW M1000R
Motor: 4T, quatro cilindros em linha,
refrigeração líquida
Distribuição: DOHC com sistema BMW
ShiftCam, 4 válvulas p/cilindro
Cilindrada: 999 cc
Diâmetro x curso: 80 x 49,7 mm
Potência declarada: 210 cv às 13 750 rpm
Binário declarado: 113 Nm 11 000 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica
Arranque:Elétrico
Embraiagem: Em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades
Quadro: Dupla trave em alumínio
Suspensão dianteira: Forquilha invertida com
45 mm de diâmetro e com 120 mm de curso
Suspensão traseira: Monoamortecedor com
117 mm de curso
Travão dianteiro: Dois discos de 320 mm,
assistidos por pinças radiais de quatro
pistões (BMW ABS Pro, desconectável)
Travão traseiro: Disco de 220 mm, com pinça
de pistão simples flutuante.
Roda dianteira: 120/70-17’’
Roda traseira: 190/55-17’’
Distância entre eixos: 1450 mm (regulável)
Ângulo coluna direcção: 24 º
Altura do assento: 840 mm
Capacidade do depósito: 16,5 L
Peso em ordem de marcha: 199 kg
Aceleração alucinante
Ao partilhar o alucinante quatro cilindros em linha da S
1000RR com 210 cv às 13 750 rpm e um binário de 113
Nm às 11 000 rpm proporcionado pelo sistema Shiftcam,
seria legítimo pensar que não seria preciso tocar-lhe sequer.
Pois, mas para pertencer à classe M não é suficiente!
Como não bastava ter 45 cv a mais que a versão S1000R e
um estratosférico binário de 100 Nm desde as 5500 rpm
até às 14 250 rpm, encurtaram as relações de 4.ª, 5.ª e 6.ª
velocidades e, para que não restassem dúvidas, acrescentaram
dois dentes à relação final! Os números são expressivos,
demora apenas 7,5 segundos a chegar aos 200
km/h e, em 6,ª velocidade, pulverizando todos os valores
da S1000RR. A título de exemplo, dos 140 aos 180 km/h
demora apenas 2,8 s, enquanto a S1000RR necessita de 4s
ou seja, 42% a menos!
Os “anjos e demónios” da guarda
No grupo dos anjos encontramos quatro modos de condução
destinados à convivência em estrada, Rain, Road,
Dynamic e Race. Como na BMW entenderam que não
chegava para explorar todo o seu potencial adicionaram mais três demónios para melhor usufruir de uma pista,
denominados Race Pro. Todas estas configurações interagem
com a última geração do sistema de controlo de
tração e com o sistema Wheelie Control de seis eixos.
O acelerador é ajustável em três níveis de resposta e em
igual número o travão motor quando se usam os modos
Race Pro. Para terminar, o Brake Slide Assist, útil e efetivo
quando estamos com disposição para o Drift, o Shift
Assistant Pro para trocar de caixa sem embraiagem e o
Hill Start Control para facilitar o arranque nas subidas.
Para a eventualidade, num futuro próximo, de quererem
participar no troféu M1000R Cup, podem contar com o
Launch Control para arranques canhão e o Pit Lane Limiter
para não serem repreendidos pelo diretor de prova.
Chassis “multitask”
O acerto da ciclística da M1000R é mais crítico que o da
S1000RR, já que quanto mais abrangente for a utilização
mais compromissos têm que ser feitos.
Ainda assim, partilha o quadro em alumínio e as suspensões,
apesar de terem ajustes distintos. A altura do banco
ao solo é mais elevada 16 mm (840 mm), o ângulo da
coluna de direção é de 24º e a distância entre eixos ligeiramente
mais curta. Na frente, a forquilha invertida com 45
mm de diâmetro tem o mesmo curso de 130 mm mas na
traseira é mais reduzido, sendo de apenas 117 mm. Tanto
o amortecedor como a forquilha são completamente
ajustáveis, contando esta com ajuste da mola em conjunto
com o sistema Dynamic Damping Control (DDC).
Travagem Motorsport
A performance também se mede na desaceleração. Assim,
não é de estranhar que as pinças montadas radialmente
tenham o acabamento anodizado azul das versões
mais desportivas da marca. Equipada com bomba radial
na dianteira e montando jantes em alumínio forjado
como equipamento de origem, pela interação dos sistemas
ABS Pro com o travão motor (MSR) e o Brake Slide
Assist fica garantida a excelência da travagem seja qual
for o ambiente. Os mais exigentes podem reduzir ainda
mais a inércia optando pelas jantes em carbono, mais leves
ainda 1,6 kg!
“State of art display”
Chamar-lhe painel de instrumentos ao TFT de 6,5 polegadas
proveniente da versão M RR é quase insultuoso.
Na realidade é mais uma central de gestão da interligação
dos diferentes sistemas recorrendo à linguagem multimédia
para a sua apresentação. São quatro as distintas
configurações, com a informação adequada aos distintos modos de condução. A mudança dos menus é feita
através do multicontrolador manuseado pelo polegar esquerdo.
Imaginem agora as combinações possíveis com 4
modos de condução, mais os Pro Modes, mais os ajustes
do ABS Pro, do MSR, do DDC, do Brake Slide Assist, do
Wheelie Control, etc. Como se não bastasse, podem ainda
consultar mais de vinte informações relacionadas com
o passeio que fizeram, nomeadamente o máximo ângulo
de inclinação, maior desaceleração ou velocidade média.
Se forem andar em pista podem entreter-se depois a ver,
entre muitas outras, as velocidades intermédias, ângulos
em cada curva, número de trocas de caixa, posição de
acelerador... A necessitar de mais tempo ainda, se tiverem
instalados o M GPS Datalogger e o M GPS Laptrigger,
podem recolher informações de aproximadamente 300
pistas em todo o mundo. Percebem agora porque não é
um painel de instrumentos?
Uma avalanche de sensações
Após cerca de duzentos quilómetros em vários cenários,
de urbanos a montanhosos, de troços estreitos ladeados
por muros a longas retas sem vigilância da “brigada” – tivemos
ainda como bónus cinco voltas à pista de Almeria
- ficámos com a real dimensão do que esta M1000R tem
para oferecer. A primeira impressão que sobressai é de leveza.
Não estamos mentalmente preparados para movimentar
lateralmente esta enorme massa visual com tanta
facilidade. Os 840 mm de altura do banco são também
atenuados pela sua reduzida largura frontal, permitindo
tocar com os pés no chão a quem tem apenas 1,70 m de
estatura. O guiador é largo, com 84 cm entre os centros
dos punhos e abrimos os braços à contemplação de um
enorme ecrã TFT, elegante, completo e cujo acabamento
sem brilho oferece uma excelente leitura.
O desfile da faceta delicada desta “MR” é majestosamente
cadenciado, vamos descobrindo-a aos poucos, em
função das situações que se nos deparam. Absorve bem
as lombas citadinas, entra suavemente nas rotundas, o
acionamento do Power Shift é acetinado e as pinças M
transpiram progressividade. Em sexta velocidade conseguimos
baixar até aos 45 km/h, por volta das 2000 rpm,
sem que o motor proteste. Quando já começávamos a
duvidar do que nos foi anunciado, entramos na primeira
estrada montanhosa e a fera acorda. Começamos a “apertar”
com a ciclística, ao meter a frente ainda em travar, a
rodar o punho ainda em ângulo e a jogar com o seletor de
velocidades, não por necessidade, mas porque gostamos
do estalido provocado. O sorriso de felicidade transforma-
se, subitamente, em vergonha angustiada. Num intervalo
desta emoção, ao olhar com mais atenção para o painel percebo que ainda não tinha passado sequer das
6000 rpm! Faltava tudo ou melhor, “aquilo” ainda não era
nada, o que não era propriamente tranquilizador !
De volta à escola...
Entramos então num processo de perceber o que temos
nas mãos, como reage e de que forma o conseguimos
gerir. Começando pela parte mais fácil, rapidamente
percebemos que a entrada em curva e a travagem são
suficientemente previsíveis, em momento algum nos arrependemos
do atrevimento até ao patamar que a nossa
experiência e o sentido de auto preservação nos aconselha.
Torna-se evidente que em redor de tudo aquilo “há
mão” eletrónica, mas é de tal forma dissimulada que nos
parece natural. Já no que diz respeito à disponibilidade
do motor somos confrontados cruamente com a realidade:
ele está lá, diz que vai se assim o quisermos, ficando
à nossa discrição provocar o diabo. Nunca senti nada semelhante
ou próximo sequer, que tivesse como condição
poder levar uma matrícula na traseira. Só em zonas amplas
e livres de obstáculos é que o derreti e nem mesmo
o facto de sentir a eficácia das várias intervenções na direção
e elevação da roda dianteira atenuou a emoção ao
fazê-lo. O simples movimento de trocar de caixa, no meio
daquela explosão de aceleração, nunca coincidiu com o
momento certo e era sempre com o alívio de quem sobrevive
a um momento de aperto que dava por terminado o
exercício. Já próximo do fim do percurso, num momento
em que a calma convida à procura do detalhe, percebi
que as asas conseguem também desviar o ar por cima das
pernas, aumentando o conforto, e os espelhos, quase ausentes
do nosso campo de visão, fornecem uma imagem
nítida e de dimensão suficiente.
Seguramente que no departamento Motorsport devem
estar orgulhosos do que conseguiram fazer. Não me
admiraria contudo que trocassem de vez em quando
um olhar malandro, como que a dizer: está aqui, agora
aguentem-se!
Opções de personalização
É impossível a M1000R não ficar como se pretende, já
que na lista existe o que não imaginou! No total, entre o
Package M Competition, as peças M Performance, opções
de ergonomia, design, segurança arrumação manutenção
e tecnologia, o cliente tem a sua disposição 71
items.
Servida em duas configurações cromáticas distintas,
Branco/M Motorsport e Preto Storm metalizado/M
Motorsport, tem um preço de venda na versão base de
23 633 €.